Amsterdamul este recunoscut astăzi ca fiind unul dintre cele mai prietenoase orașe din lume pentru bicicliști, procentul de deplasări cu bicicleta în oraș este mai mare decât cel cu mașina, iar numărul de biciclete din oraș depășește numărul de locuitori.
Conform datelor oficiale, orașul găzduiește acum aproximativ 881.000 de biciclete la o populație de 835.000 de locuitori, 58% din locuitori folosesc zilnic mersul cu bicicleta, utilizând o infrastructură de 767 km de piste și căi de bicicletă și având la dispoziție pentru parcare bicicletelor peste 200.000 de locuri în parking-uri special amenajate.
Dincolo de a fi doar un mod de călătorie, utilizarea predominantă a bicicletei în Amsterdam are implicații pozitive pentru sănătatea publică, pentru mediu și influențează direct deciziile privind utilizarea și dezvoltarea spațiului orașului.
Deși mersul pe bicicletă ca și soluție de mobilitate are o istorie îndelungată în Amsterdam, grupurile civice locale, persoane din administrație și diferite alte organizații interesate au militat intens pentru a inversa tendința de utilizare dominantă a automobilului, apărută după cel de al doilea război mondial. Aceasta inversare s-a realizat prin elaborarea de politici prietenoase cu bicicliștii și direcționarea fondurilor către infrastructură, măsuri care au făcut ca transportul cu bicicleta să devină o alegere evidentă, convenabilă, realizabilă în condiții de siguranță.
Prioritizarea automobilului în epoca postbelică
Deși bicicletele erau principalul mijloc de transport în Amsterdam la începutul secolului al XX-lea, dezvoltarea economică de după cel de-al doilea război mondial a crescut apetența locuitorilor pentru cumpărarea și utilizarea automobilelor personale. Au urmat politici publice și decizii de investiții în infrastructură, prioritare automobilele.
Administrația orașului a hotărât demolarea unor clădiri istorice și transformarea unor cartiere și spații publice pentru a crea străzi mai largi și locuri de parcare la suprafață. Politica oficială reflecta opinia că traficul de biciclete va dispărea în întregime în cele din urmă. Creșterea traficului de automobile a dus însă la o creștere a accidentelor de trafic, cu peste 3.000 de persoane ucise în accidente în Olanda în 1972, inclusiv peste 400 de copii.
O schimbare către politici și investiții în infrastructură pentru bicicliști
Revoltați de creșterea accentuată a numărului de decese din trafic care implică copii, locuitorii Amsterdamului au reacționat la pericolul tot mai mare legat de mersul pe jos și pe bicicletă în oraș, prin crearea de organizații civice de protest față de dominația mașinilor pe străzile orașului. Aceste grupuri au argumentat că străzile trebuiesc să devină spații publice care să ofere condiții de siguranță pietonilor și bicicliștilor, în timp ce servesc, de asemenea, ca locuri de joacă pentru copii și spații de socializare pentru vecini.
Au fost necesari ani de zile de campanii și demonstrații publice, însă, în cele din urmă, în 1978, consiliul municipal a adoptat o politică nouă, care să protejeze structura istorică a orașului, a creat o viziune pentru o rețea vastă și integrată de biciclete și a dat putere cartierelor astfel încât acestea să poată implementa măsuri de calmare a traficului pe străzile lor.
În timp, organizațiile civice militante au ajuns să fie finanțate de guvern pentru a dezvolta politici și soluții concentrate în mod explicit pe îmbunătățirea experienței bicicliștilor. Din acel moment, obiectivul de a crește utilizarea bicicletelor și de a face străzile mai sigure și mai accesibile pentru cetățenii de toate vârstele a rămas consecvent și Amsterdam a investit continuu în îmbunătățirea infrastructurii pentru bicicliști.
Unele dintre cele mai notabile politici, programe și inițiative implementate în Amsterdam începând cu anii ’70, pentru sprijinirea transportului pe bicicletă includ următoarele:
Duminici fără mașini
În timpul crizei petroliere din 1973, guvernul olandez a interzis traficul de automobile personale în zilele de duminică, timp de trei luni, pentru conservarea combustibilului. Experiența de a putea să te plimbi, să mergi cu bicicleta și să socializezi pe străzi libere de mașini a dus la o creștere a sprijinului public pentru inițiativele de creare de căi dedicate pentru biciclete.
Dezvoltarea de “străzi vii”
Începând cu anii 1970, mai mult de 6.000 de străzi în Olanda, inclusiv multe din Amsterdam, au fost modernizate pentru a reduce viteza traficului și pentru a permite șoferilor, bicicliștilor, pietonilor și copiilor să le folosească în comun. Aceste străzi, cunoscute sub numele de woonerfs (“străzi vii”), forțează mașinile să meargă la viteza de mers pe jos prin amplasarea strategică de zone verzi, zone de joacă și alte caracteristici de design urban similare.
Căi dedicate și piste de biciclete
În ultima jumătate de secol, mai mult de 767 km de căi dedicate și piste de biciclete au fost construite în Amsterdam, sporind considerabil siguranța transportului pe două roți.
Parcări pentru biciclete
În plus față de facilitățile municipale, care înseamnă 25 parking-uri securizate, cu un număr estimat de 225.000 rack-uri de biciclete, bicicletele pot fi parcate oriunde în Amsterdam, cu excepția cazului în care un semn le interzice în mod specific. În 2015, orașul a anunțat planul de a extinde în continuare parcările de biciclete prin construirea unui garaj subteran de 7.000 de locuri în zona Gării Centrale a orașului.
Taxarea drastică a parcărilor auto în centrul orașului. Începând cu anii ’90, Amsterdamul a redus numărul de locuri de parcare în centrul orașului și a aplicat taxe de parcare de până la 5 € / ora, unele din cele mai mari taxe din Europa. O parte din veniturile municipalității din parcări sunt utilizate pentru a finanța îmbunătățirea transportului public și infrastructura de ciclism.
Limitarea parcărilor auto pe străzi. Pentru a reduce și mai mult spațiul stradal dedicat mașinilor, politica orașului dictează că pentru fiecare spațiu de parcare creat într-un parking, o parcare aflată pe stradă trebuie eliminată.
Proiectele de infrastructură pentru biciclete din Amsterdam sunt finanțate din mai multe surse, cum ar fi fonduri municipale dedicate, subvenții regionale, finanțare din partea Uniunii Europene, venituri din taxele de parcare, bugetele proiectelor de infrastructură publică, parteneriate public-private și proiecte private de dezvoltare.
Prin investițiile în infrastructură sigură și convenabilă pentru bicicliști, precum și în sisteme de transport public eficiente și economice, Amsterdamul a redus congestionarea traficului, are un aer mai curat, a creat noi oportunități de dezvoltare și s-a reinventat într-un oraș centrat pe om și pe interacțiunea socială, condiții ce-l fac astăzi să fie unul dintre cele mai atractive orașe din Europa, datorită calității vieții.
Acest articol este parte dintr-un proiect de diseminare de bune practici în dezvoltare urbană sustenabilă și inovare între Amsterdam și Cluj, realizat cu sprijinul Ambasadei Olandei la București și folosește informații din studiile de caz ale Urban Land Institute și Sustainable Amsterdam.
Îți facem povestea cunoscută prin comunicate de presă, articole și postări pe social media care rezonează cu publicul tău țintă, conținut distribuit prin intermediul rețelei noastre de parteneri.
Servicii Cluj
Catalogul producătorilor clujeni.
