Nu sunt biciclist. Nu am nervii să mă bat cu mașinile în trafic, nu vreau să duc de grijă bicicletei cât nu stau pe ea şi prefer să explorez şi să bat oraşul la pas, lipa-lipa – ȋntr-un ritm mai domol, care să-mi ofere răgazul să stau cu gura căscată la spectacolul urban ce se desfăşoară ȋn faţa mea. Consider ȋnsă fantastic modul ȋn care bicicliştii din Cluj, şi din România ȋn general, s-au mobilizat şi au ȋnceput să ȋşi ceară drepturile pe drum. Este cu atât mai remarcabil cu cât ȋn multe ţări din jurul nostru, autorităţile locale refuză să investească ȋn infrastructură de transport alternativ considerând că cetăţenii lor nu vor altceva decât să se plimbe cu maşina.
Cu câțiva ani ȋn urmă, eram şi noi cam ȋn aceiaşi barcă. Ȋntre timp ȋnsă, lucrurile s-au schimbat radical. Sunt din ce ȋn ce mai mulţi biciclişti pe străzile Clujului, şi prezenţa lor pare să ȋncurajeze cât mai mulţi alţi oameni să le-o ia pe urmă. Poate oi ajunge şi eu la un moment biciclist ȋnrăit.
Până atunci ȋnsă, m-am gândit să adun la un loc câteva idei pentru cei care se bat pentru mai mult spaţiu şi drepturi pe drumurile clujene. Multe din ideile astea sunt deja bine cunoscute, altele, sper eu, să aducă şi puţin inedit.
Nevoia unui plan general de transport urban
Clujul, sau mai degrabă zona metropolitană a Clujului, se remarcă prin absenţa unui plan bine gândit de dezvoltare a transportului urban. Există proiecte punctuale (de ex. renovarea şi extinderea liniei de tramvai), există planuri de fluidizare a traficului, şi există propuneri fantasmagorice (gen stradă deasupra Someşului). Nu există ȋnsă o viziune de ansamblu, integrată a administrării transportului ȋn zona metropolitană.
Ȋn Vest, infrastructura de transport este folosită ȋn mod strategic pentru a ȋncuraja dezvoltarea oraşelor ȋntr-un mod sustenabil. Ca atare, planurile urbanistice generale permit densităţi mai mari de-al lungul căilor de transport ȋn comun, pentru a permite cât mai multor oameni să fie mai aproape de această reţea şi să evite folosirea maşinilor personale. Drumurile de legătură sunt folosite ca un fel de barieră exterioară, pentru a preveni exlpozia ȋn afară a oraşelor. Iar liniile de transport public sunt integrate cu reţelele de căi pentru pietoni şi biciclişti.
La Cluj ȋnsă, rege pare să fie, ceea ce Eugen Pănescu a numit „urbanismul de parcelă”. Fiecare ȋşi construieşte casă sau bloc pe orice parcelă ce devine disponibilă, fără a se gândi la căi de acces sau la ȋnlesnirea traficului ȋn zonă. Fără reguli de dezvoltare urbană clară, fiecare face ce-i trece capul. Asta ȋnseamnă de obicei că noile construcţii peri-urbane urmează morfologia pământurilor agricole de la periferia oraşului (de obicei fâşii lungi de teren), şi ȋn lipsa unor investiţii publice ȋn infrastructură de transport, crează ambuteiaje pe străzi şi aşa congestionate.
Urbanism de Parcelă ȋn Cluj
La nivelul ţării, şi la ȋndemâna Uniunii Europene, s-a lansat deja idea ca fiecare oraş mare din România să aibe un plan integrat de dezvoltare a transportului metropolitan. Ȋn momentul ȋn care aceste planuri vor ȋncepe să prindă viaţă, e critic să aibe inclusă o reţea regională de transport alternativ (mai exact căi pentru biciclişti, skateri, pietoni, ş.a.m.d.).
Reţea principală şi secundară de piste pentru biciclişti
Majoritatea reţelelor de transport public sunt gândite ȋn jurul unui schelet principal. De exemplu, oraşele care au metrou, se organizează ȋn jurul reţelei de metrou. Sarajevo, care are o topografie asemănătoare Clujului, şi-a dezvoltat sistemul de transport public ȋn jurul unor linii principale de tramvai şi troleibuz, cu linii de autobuz şi microbuz jucând rolul de „afluenţi”.
Ȋn mod similar ar trebui gândită şi o reţea de piste de biciclete. Constrângerile pe care le prezintă terenul din Cluj, ȋn mod natural vor duce la formarea unei axe principale de la Vest la Est, din Floreşti până ȋn Apahida. Această axă principală poate fi servită de căi secundare ce vor ȋmpănzi cartierele din jurul ei.
Reţea principală şi secundară de piste de bicicliști
Acolo unde căile secundare nu permit acces uşor atât ȋn jos cât şi ȋn sus (de exemplu din şi ȋnspre Cartierul Zorilor), bicicliştii ar trebui să fie ajutaţi prin echiparea autobuzelor cu un grilaj pentru agăţarea bicicletelor. Ca atare, ei vor avea drum ȋntins la coborâre, şi nu-şi vor rupe spatele la urcare.
Autobuz echipat cu grilaj pentru biciclişti
Mai multă siguranţă ȋn trafic
Investiţile ȋn extinderea reţelei de reţele pentru biciclişti trebuie să fie dublate de investiţii ȋn siguranţa bicicliştilor. Cu cât riscurile ȋn trafic vor fi reduse mai mult, cu atât vor exista mai mulţi oameni dispuşi să se urce pe bicicletă. Unele măsuri ingenioase de creştere a nivelului de siguranţă au fost deja introduse ȋn Cluj – ca de exemplu pista de biciclişti de pe Avram Iancu, care este protejată de traficul rutier de maşini parcate. Asemenea măsuri trebuie introduse şi pe alte artere cu trafic intens şi cu parcare pe stradă. Alte măsuri de siguranţă pentru biciclişti pot include extinderea reţelelor de pe trotuare şi de pe străzile pietonale.
Copenhaga, capitala bicicliştilor din Europa, a introdus o altă măsură ingenioasă menită a spori siguranţa bicicliştilor ȋn intersecţii. Astfel, pistele de biciclişti sunt marcate cu o culoare aparte pe porţiunile unde străzile se intersectează, pentru ca şoferii să ştie din timp că trebuie să ȋşi ajusteze viteza.
Marcarea pistelor de bicicliști ȋn intersecţii
Undă verde pentru biciclişti
Un alt program introdus cu succes ȋn Copenhaga este programul „Undă verde pentru biciclişti” (Green Wave). Acest program dă prioritate bicicliştilor ȋn trafic, organizând semafoarele ȋn aşa fel ȋncât bicicliştii să petreacă căt mai puţin timp la intersecţii. Aceasta practic ȋnseamnă că specialişti ȋn trafic urban au calculat cât ȋi ia ȋn medie unui biciclist să ajungă de la o intersecţie la alta, iar semafoarele au fost programate ȋn aşa fel ȋncât să reducă cât mai mult timpul pe care aceştia trebuie să-l aştepte pentru culoarea verde a semaforului.
După cum se vede din graficele de mai jos, pe zonele cu „undă verde”, viteza bicicliştilor a crescut cu 37%, timpul petrecut ȋn trafic a scăzut cu 28%, şi pe o distanţă de 2.2 km ei nu au trebuit să oprească măcar odată.
Ȋmbunătăţirea performanţei ȋn trafic a bicicliştilor după introducerea programului „Undă Verde” ȋn Copenhaga
Asemenea măsuri au făcut ciclismul din ce ȋn ce mai popular ȋn Copenhaga. Ȋn 2008, 37% din locuitorii oraşului foloseau bicicletele pentru a ajunge la servici sau la şcoală. Practic, aşa cum indică graficul de mai jos, mai mulţi oameni ȋn Copenhaga folosesc bicicletele pentru călătoriile de zi cu zi, decât maşinile. Până ȋn 2015, autorităţile locale speră ca 50% din călătoriile zilnice să fie făcute pe bicicletă. Studii făcute de aceştia au arătat că cei care folosesc bicicleta ȋn fiecare zi, trăiesc ȋn medie 5 ani mai mult decât oamenii inactivi, şi suferă de mult mai puţine boli.
Bicicletele sunt mai populare decât maşinile ȋn Copenhaga
Clujul oraş al cicliştilor
Deja s-au făcut multe ȋn oraş pentru a acomoda bicicliştii. Deşi mulţi cârcotaşi se plâng că nu se face destul, sunt de lăudat iniţiativele autorităţilor locale şi iniţiativele private gen „I Love Velo”. E drept că mai e cale lungă de parcurs, dar s-a făcut deja un ȋnceput promiţător şi se pare că există un conses general că asemenea investiţii sunt necesare (de exemplu, mare parte din candidaţii la primărie susţin dezvoltarea ȋn continuare a pistelor pentri biciclişti). Există ca atare toate premisele ca urbea noastră să devină o capitală a ciclismului ȋn România. Poate se găseşte şi un biciclist cu ȋnclinaţii artistice care să facă un brand şi un logo, gen cel făcut pentru „I Love Cluj” (mai jos am dat un exemplu, dar se poate mult mai bine).
Îți facem povestea cunoscută prin comunicate de presă, articole și postări pe social media care rezonează cu publicul tău țintă, conținut distribuit prin intermediul rețelei noastre de parteneri.
Servicii Cluj
Catalogul producătorilor clujeni.
Erau intr-o vreme vreo doua 35-uri prevazute cu grilaj pentru biciclisti (cam in perioada in care ai publicat articolul), doar ca de fiecare data cand sunai sa intrebi de ele, nimeni nu stia cu exactitate unde sunt exact pe traseu, iar dupa un timp mi-au spus ca s-au scos. Acum nu mai stiu care e situatia.
De asemenea, tot anul trecut in vara, cei de la Umi bike ofereau stickere clientilor cu diferite mesaje pentru soferii care obstructionau pistele de biciclisti. Le lipeai direct pe parbriz sa se chinuie sa le dea jos dup-aia si sa ajunga sa prefere sa mai faca 2 pasi de unde o parcheaza decat sa se chinuie sa le dea jos.
Din pacate, de curand s-a schimbat si legislatia in privinta motocicletelor si bibicletelor si suntem obligati sa circulam cat mai aproape de marginea drumului sa nu incurcam traficul, fara sa conteze ca de cele mai multe ori marginile drumurilor sunt pline de gropi, canale, fasii transate de asfalt samd. Ca sa nu mai spun de soferi ce iti taie calea sa parcheze, apoi isi deschid usile chiar in fata ta ca doar nu are rost sa se asigure ca masinile oricum nu circula asa aproape de ei.
A mai trecut un an ….. Am exagerat putin cand mi-am intitulat albumul “Biciclist prin Romania” – majoritatea pozelor sunt facute in Cluj, unde pistele pentru biciclisti devin un fel de piste cu obstacole.
https://www.facebook.com/tavi.tamas/media_set?set=a.448891958542011.1073741826.100002636316091&type=3
Geniala poza!
Ce s-a făcut, ce nu s-a făcut, n-am decât un comentariu:
http://imageshack.us/content_round.php?page=done&l=img254/277/dsc01130v.jpg
Ce să mai aştept? Mă mut în Danemarca urgent.
T, e plina lumea de boi – n-avem ce face. In Washington, unde lucrez acuma, mi-e frica cateodata sa trec strada ca nu cumva sa ma mature vreun taximetrist. Aici permit biciclistilor sa mearga pe trotuar (chit ca nu exista nici o pista marcata), tocmai pentru a-i proteja mai bine de traficul auto.
Eu sper totusi sa fi incapatanat … numai incapatanatii schimba lumea 🙂
mda, ca update… intre timp a intrat un bou in mine, in plina str Eroilor pe pista de biciclete. cu duba. ma intreb oare, la atatea miliarde, nu au ajuns decat de doua dungi amarate de vopsea? Ce dracu, de banii astia le ajungeau si de stalpi si de taxe, .. ajungea pt toti si se mai si facea ceva.
Cat despre incapatanarea de a circula cu bicicleta, cata vreme, in curtea unei institutii publice, nu zic care, in buricul targului, ba incearca sa iti demonteze piese, ba iti dezumfla cauciucurile , si inca de doua ori, dat cu bucata de bordura in pedala incat iti crapa in timpul mersului..la cati netestati psihiatric sunt in zona…. tot mai sigur cu masina, si mai ieftin e zgarietura vopselei.Aia macar iese cu polish sau cu vopsea. Critica necritica, dar pana la urma, e vorba de siguranta contribuabilului si pe banii lui. Iar sanatatea… mai zicem ceva de ea.
T, in mare parte sunt de acord cu tine. Am facut si eu odata drumul de la Gilau la Cluj pe bicicleta si stiu bine despre ce vorbesti.
Cand am vorbit de carcaotasi, m-am referit in primul rand la cei care fac declaratii generale, la nerv, si fara acoperire, gen: “Romania e de cacat”, “toata clasa politica e corupta”, “nu se face nimic aici”. Nu am nici o apartenenta politica, si nici nu exista un partid in Romania care sa ma reprezinte cu adevarat. Consider insa critica facuta la pachet ca fiind un gest neconstructiv.
Sunt de acord ca mai sunt multe de facut in Cluj, dar asta nu inseamna ca trebuie desconsideram eforturile depuse deja — oricat de mici si ne-eficiente ar fi ele. Trebuie de asemenea sa luam in considerare constrangerile reale cu care se confrunta autoritatile locale cand se apuca sa investeasca in asemenea proiecte — de ex. lipsa de specialisti in transport urban, care sa faca un plan integrat de transport la nivel metropolitan; prioritati concurente (de ex. proiecte sociale); un buget limitat; s.a.m.d.
Speranta mea este ca acest inceput de infrastructura pentru bicilisti, sa fie samburele pentru dezvoltarea unui plan de transport integrat si pentru dezvoltarea unei retele de piste cu adevarat eficiente. Din cate stiu eu, fiecare oras mare din Romania va pregati un asemena plan pentru perioada de finantare 2014-2020, iar dezvoltare infrastructurii pentru biciclisti va putea fi finantata cu fonduri europene.
In orice caz, faptul ca exista oameni ca tine care isi cer dreptul pe drumuri, si care folosesc bicicleta in ciuda riscurilor aferente si a infrastructurii sub-dezvoltate, este cel mai bun argument pentru a investi in continuare in astfel de infrastructura.
As adauga mai multe, pentru a fi mai aproape de adevar. Clar nu esti biciclist, pentru ca inca consideri ca s-a facut mult pentru biciclisti, dar s-a facut eficient?
E exagerat sa spui carcotas cuiva care are o critica la “Ce s-a facut”
Exemplu: Primaria Floresti, cartier populat care trimite mii de oameni ziua in Cluj, a… eliminat banda pe care mai erau biciclistii in siguranta., acum sunt 2 benzi, zero pentru biciclisti. inainte mai intrau carutasii dar puteai trece de ei.
Actualul primar milita pentru 2 benzi in campanie, iar acum pt societate de transport local. Nimic despre biciclisti,doar pe minus. Am pomenit de Floresti pentru ca fotografia cu urbanismul de parcela e din Floresti,la sud de E60.
In Cluj, pistele sunt cateva, cea mai sigura este cea “Eroilor-P-ta Unirii-21 Decembrie pana la PRefectura” Si cam asta e singura cu continuitate, cu sectiunea diin Unirii protejata cat de cat de stalpi.
Asta daca nu stationeaza si alte chestii pe pista (politisti, carucioare copii, ambalaje de marfa,etc) asta mai ales pe Eroilor.
Pista din centru este de aratat altora ca avem si cam atat.
Mai este str., Donath, care nu se stie daca dupa ce termina mesterii ce-o repara acum, va mai avea sau nu pista de bicicleta si promenada salii sporturilor.
Ambele fara nici o legatura, conexiune, etc, eventual pe hartie.
Cluj insa este dotat cu camere de supraveghere inteligente, adica din cele cu memorie selectiva, cand uita cabd vad ca un biciclist este victima accesului de teribilism al toparlanului facut BMW-ist de cand si-a luat neamtul Logan, si a urii in trafic a specimenelor cu inteligenta redusa dar ura mare in ei din regnul taximetristilor si soferilor RATUC. Sunt 220 de camere, zic ziarele.
S-a facut cate ceva? da, cate ceva, eficient insa? mai putin.
1. Pistele existente, nu sunt dotate cu limitatoare pt oprirea accesului auto si alte vehicule cu tractiune animala (aici intra si carucioarele, uneori sunt conduse de animale) Str Donath si promenada salii sporturilor sunt un exemplu, inca.
2. Codul rutier nu se aplica cand e vorba de biciclisti ca victime. Este o realitate si asta e.
3. nu exista continuitate, nu exista trasee reale pentru biciclete.
4. Drumurile sunt proaste, chiar daca pentru masina sunt OK, pentru bicicleta sunt criminale. Te invit, si poate ii iei cu tine si pe primarii din judet sa dati o tura din Gilau pana in Apahida, cu un tur al Clujului(nu cel de centru), fara alai si bodyguarzi.
Atunci iti vei da seama ce s-a facut, la ce calitate, si mai ales ce s-a facut si apoi s-a desfacut.
O sa vezi cum vin masini care sub capota au un tigru si la volan un magar (doamnele sunt si mai si) daca vede ca tu mergi regulamentar, se baga cat mai aproape de tine, pentru ei e o distractie si tu esti la un pas de moarte.
Realitatea, daca o vrei si o poti accepta, este ca dincolo de “progresele” (de presa si de imagine) situatia s-a deteriorat in ce priveste atitudinea partenerilor de trafic
Ti-o spune unul care vine la si de la serviciu cu bicicleta,masina o foloseste doar pt job.
Vrem sa promovam turismul si orasele, pai sa pui straini pe biciclete in Cluj sau sa mearga macar pana la Gilau, ii condamni la donat de organe direct. Noi macar suntem antrenati cu toparlanii din trafic, macar stim cand vedem un taxi sau autobuz ca trebuiie sa ne ferim, daca nu noi, altii nu o fac. Ziceam de turism, pentru ca in alte tari, da, ai dreptate, e altceva.