Gestionarea unui Cluj mai mare

Clujul creşte. Chiar dacă populaţia absolută a oraşului a scăzut din 1990 încoace, populaţia în zonele limitrofe Clujului a înregistrat o creştere importantă. De altfel, această dinamică nu reprezintă o trăsătură aparte a Clujului. Aşa cum devine evident din imaginea de mai jos, întreaga Românie se suburbanizează. Chiar dacă populaţia ţării a scăzut cu vreo 4 milioane de oameni din 1990 (iar scăderea cea mai pronunţată a fost în oraşele mari), suburbiile centrelor urbane au crescut cu vreo 300.000 de oameni – o creştere semnificativă dacă ne gândim că s-a petrecut pe fondul undei reducerii generale a populaţiei cu vreo 17%.

Ca o notă aparte, populaţia totală a acestor suburbii, care acum sunt definite ca zone rurale, este de vreo 2 milioane – adică mai bine de 10% din populaţia ţării. Având în vedere că ele se află în zona de influenţă metropolitană a centrelor urbane, ar trebui regândit modul în care populaţia urbană şi populaţia rurală este definită în România. La momentul actual, se consideră ca numai 55% din români trăiesc în mediul urban, cu unităţile administrative teritoriale fiind împărţite în municipii, oraşe, şi comune. Dacă s-ar lua în schimb în considerare aria de influenţă metropolitană, populaţia urbană a României ar putea să fie în mod efectiv mai mare de 65%.

Suburbanizarea României

Iar dacă populaţia per ansamblu a scăzut, masa urbană a cunoscut o extindere în mai toate cazurile. Cel mai mult s-a construit în municipiile mari, dar o mare parte din noul fond locativ s-a creat în localităţi limitrofe. Din toate localităţile din ţară, Clujul a cunoscut una din cele mai semnificative creşteri a masei urbane. În 2008, anul apogeu al exploziei imobiliare din România, s-au construit mai multe locuinţe în Floreşti, decât in orice altă localitate din România – inclusiv Bucureştiul (detalii în tabelul de mai jos). Din 1990 până în 2011, Floreştiul a adăugat mai multe locuinţe decât orice altă localitate din ţară exceptând Bucureştiul, Clujul, şi Constanţa. Luate la un loc, numărul de noi locuinţe construite în această perioadă în zona metropolitană a Clujului reprezintă mai mult de jumătate din ce s-a construit în Bucureşti în aceiași perioadă (aproape 30.000 de noi locuinţe) – chiar dacă populaţia zonei metropolitane Clujene este de 5 ori mai mică decât populaţia Bucureştiului.

Pentru a întâmpina această creştere e bine de cunoscut o serie de dinamici care afectează aproape orice oraş în creştere:

1. Scăderea densităţii. Banca Mondială a făcut un studiu pe 120 de oraşe din lume, analizând cum s-a schimbat densitatea în aceste oraşe pe o perioadă de 10 ani (densitatea fiind măsurată în funcţie de masa urbană a acestor oraşe, nu în funcţie de limitele lor administrative). Fiecare din aceste 120 de oraşe, indiferent unde era situat (în Europa, Africa, sau Asia), indiferent de mărime, indiferent dacă avea creştere a populaţiei sau nu, a devenit mai puţin dens.
2. De la monocentrism la policentrism. Majoritatea oraşelor pornesc la drum cu o structură monocentrică – cu un centru prolific, care reprezintă inima vieţii sociale, economice, şi politice, si cu restul masei urbane dezvoltându-se în jurul acestui centru. Pe măsură ce oraşele cresc însă, încep să dezvolte centre alternative de activitate (cum sunt de exemplu cele două mall-uri în Cluj).
3. Punct de inflexiune în creştere. Un oraş este în continuă schimbare, dar majoritatea ating la un moment dat un punct de inflexiune când creşterea lor ori este redusă substanţial, ori se transformă în descreştere

Aceste dinamici ar trebui adresate prin intermediul unor politici urbane bine gândite, pentru a încuraja o extindere sustenabilă şi armonioasă a oraşului. Un oraş mai dens, este în mare un oraş mai sustenabil – un oraş care necesită mai puţine investiţii în construcţia şi întreţinerea infrastructurii publice (drumuri, poduri, reţele de apă şi canalizare, iluminat public, colectarea deşeurilor), un oraş care permite o profitabilitate mai înaltă a reţelelor de transport public în comun (cu fiecare staţie deservind o populaţie mai mare decât în oraşe mai puţin dense), un oraş care încurajează plimbatul şi ciclismul, un oraş care descurajează mersul cu maşina.

Pentru a vedea importanţa densităţii în practică, putem folosi un exemplu bine cunoscut în literatura de urbanism – cel al Atlantei şi Barcelonei. Ambele oraşe au cam aceiaşi populaţie, dar Atlanta are o masă urbană care este de 26 ori mai mare decât masa urbană a Barcelonei (vedeţi imaginile de mai jos). Pentru că oraşul Barcelona este aşa de compact, în jur de 20% din călătoriile zilnice făcute de oamenii de acolo sunt făcute pe jos. În Atlanta, pe de altă parte, aproape nimeni nu umblă. Amândouă oraşe au metrou. Barcelona are un sistem de 99 km, cu 60% din populaţie trăind la 600 metri sau mai puţin de o staţie de metrou (ceea ce presupune o plimbare de mai puţin de 10 minute), şi cu 30% din călătoriile zilnice fiind făcute cu acest mijloc de transport. Atlanta are un sistem de 74 km, cu numai 4% din populaţie trăind la 800 de metri sau mai puţin de o staţie de metrou, şi cu numai 4,5% din călătoriile zilnice fiind făcute cu metroul.

Dacă autorităţile locale din Atlanta ar încerca să ajungă la o situaţie în care 60% din populaţia oraşului să trăiască la 600 metri distanţă de o staţie de metrou (ca în Barcelona), ar trebui să construiască încă 3.400 km de linii de metrou, şi aproximativ 2.800 de noi staţii de metrou. Această investiţie mamut ar permite sistemului de metrou din Atlanta să deservească acelaşi număr de oameni deservit de sistemul din Barcelona cu numai 99 km de linii şi 136 de staţii.

Tranziţia de la monocentrism la policentrism, poate să grăbească încetarea creşterii unui oraş. Motivul e relativ simplu. Cu cât va lua mai mult timp oamenilor să facă naveta spre punctele de atracţie în oraş (slujbă, supermarket, barul preferat, etc.), cu atât vor fi aceşti oameni mai puţin dispuşi să trăiască în acel oraş. În medie, s-a arătat ca oamenii sunt dispuşi să facă o navetă de aproximativ o oră în fiecare zi. Peste această limită, ei vor încerca să găsească alt loc unde să facă naveta.

Într-o serie de articole geniale, Alain Bertaud (după mine cel mai bun specialist pe dezvoltare urbană din lume la ora actuală), a demonstrat cu o serie de simulări, că orice structură urbană care nu este monocentrică (adică cu majoritatea activităţilor luând loc în centrul oraşului, şi cu cele mai mari densităţi ale populaţiei în acel centru), va presupune călătorii zilnice care în medie necesită mai mult timp. În România, mai toate oraşele sunt monocentrice, dar pentru că planificatorii urbani comunişti au înconjurat acele centre cu inele de blocuri, cartierele limitrofe tind să fie mai dese decât centrul. Dacă oraşele nu s-ar fi schimbat, totul ar fi fost OK şi bine. Structura economică a oraşelor însă a cunoscut substanţiale modificări – oamenii nu mai merg la lucru la fabrica de lângă bloc, ci la fabrica din Jucu, sau la clădirea de birouri din Mărăşti. Întreaga simbioză între locul de rezidenţă şi locul de muncă, gândit în comunism, s-a dus pe apa Sâmbetei pe măsură ce fostele fabrici şi-au redus activitatea, şi pe măsură ce structura economică locală a trecut printr-un profund proces de schimbare (cel mai mare sector economic la ora actuală este sectorul Software).

Aceste dinamici nu pot oprite, şi autorităţile locale nu ar trebui să încerce să le oprească. Ar trebui însă să încerce să le ghideze într-un mod sustenabil. Iată câteva idei:

1. Administraţie metropolitană. Pentru oricine care a dat raita prin Floreşti a devenit clar că dezvoltarea zonei nu poate continua în acelaşi mod în care s-a petrecut în anii trecuţi. Floreştiul a explodat cu construcţii înşirate de-a lungul vechilor parcele agricole, fără să beneficieze însă de investiţii strategice în infrastructură conectivă (de ex. un nou sistem de drumuri care să uşureze puţin traficul de pe Calea Floreşti). Cel puţin la nivel de planificare urbană şi la organizarea transportului public în comun, ar trebui să existe un corp de decizie care să funcţioneze la nivel metropolitan, şi să coordoneze dezvoltarea armonioasă a zonei.

2. Utilizarea parcelelor abandonate sau sub–utilizate din oraş. Există multe zone în oraş care acum nu au nici un uz (precum Parcul Feroviarilor), sau sunt sub-utilizate (multe din fabricile de pe platforma industrială a Clujului şi-au redus activitatea substanţial, dar ocupă parcele cu valoare imobiliară mare). Aceste zone ar trebui activate şi aduse în folosul comunităţii. Cel mai uşor mod de a face acest lucru este prin aplicarea unor taxe de „ne-utilizare” sau „sub-utilizare”. Dacă ai o dugheană de umflat anvelope pe o platformă industrială de câteva hectare, o să te gândeşti de câteva ori dacă o să ţii întreagă platformă când eşti taxat cum trebuie.

3. Taxe de parcare mai mari. Un oraş precum New York-ul se descurcă foarte bine fără maşini. Putem şi noi. În oraşele mai dense, s-a arătat că spaţiul ocupat de o maşină este aproximativ egal cu spaţiul de locuit ocupat de o persoană. Cu toate acestea, taxele de parcare sunt mult mai mici decât chiriile plătite de oameni. La fel, business-urile din zonele cu densitate mare plătesc chirii mult mai mari decât plătesc „maşinile” pe spaţiul pe care îl ocupă. Cu cât spaţiul într-o anumită zonă este mai preţios pentru oamenii de acolo (de exemplu spaţiu de joacă pentru copii), cu atât ar trebui să fie taxele pe parcare mai mari.

4. Înlesnirea tranzacțiilor imobiliare. Cu cât este mai uşor pentru cineva să găsească o parcelă de teren, sau un apartament mai aproape de centru, cu atât se poate oraşul dezvolta mai sustenabil. În America, datele despre proprietarii de terenuri şi clădiri/locuinţe sunt publice. Încetul, încetul, ar trebui să ajungem şi noi la acest standard de transparenţă. Aşa cum Ministerul Finanţelor publică datele despre fiecare firmă din România, la fel ar trebui ca Oficiul de Cadastru să facă datele imobiliare publice în România.

5. Întărirea centrului oraşului. Centrul vechi trebuie protejat aşa cum este. Trebuie însă „mărit”. Mă refer aici în primul rând la utilizarea mai amplă a spațiilor care acum rămân sub-utilizate – străzi lăturalnice, alei, curţi interioare, spaţii între clădiri, beciuri, poduri, ş.a.m.d. Modul în care Piaţa Muzeului a fost activată este grăitor în acest sens. Înainte să fie pietonalizată, şi înaintea creări unui centru de atracţie acolo, rar mă aventuram prin zonă … acum trec pe acolo aproape de fiecare dată când mă aflu în centru. Momentan, locurile cele mai frecventate din centru sunt artere principale. Aşa cum arată însă imaginea de mai jos, aceste artere reprezintă numai o parte infimă a tuturor locurilor ce aşteaptă să fie descoperite în centru. Ar fi interesant dacă ar apărea o hartă a tuturor beciurilor din centrul vechi, şi dacă podurile caselor vechi ar primi o folosinţă din nou (puţină lume mai ţine slănină şi cârnaţi acolo).

În mod ideal măsurile publice de gestionare a creşterii oraşului ar trebui să presupună şi o implicare directă a oamenilor – cele mai bune idei vin de obicei de la cei care sunt cel mai mult afectaţi, sau beneficiază cel mai mult de pe urma acestor măsuri.

Scriem povestea afacerii tale și o spunem lumii

Îți facem povestea cunoscută prin comunicate de presă, articole și postări pe social media care rezonează cu publicul tău țintă, conținut distribuit prin intermediul rețelei noastre de parteneri.

Vezi detalii

Servicii Cluj

Made in Cluj

Catalogul producătorilor clujeni.

Vezi produsele